——全方位審視出租汽車定位
來源：中國交通新聞網(wǎng) 作者：記者 楊紅巖 王濤 林芬 楊光 梁微 曹文娟
交通運輸部發(fā)布的《關于深化改革進一步推進出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導意見(征求意見稿)》(簡稱《指導意見》)及《網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》(簡稱《管理辦法》),，事關出租汽車新舊兩種業(yè)態(tài)的融合發(fā)展，事關整個城市出行全局的利弊權衡,。社會對此廣泛熱議,，其中不乏“共享經(jīng)濟”、“互聯(lián)網(wǎng)+”,、“萬眾創(chuàng)新”等熱詞,。雖然移動互聯(lián)網(wǎng)技術有效提升了出租汽車的服務效率與水平,，但網(wǎng)約車依托道路交通基礎設施、為出行者提供交通運輸服務的基本屬性,，并未因為這些“佐料”發(fā)生本質變化,。
從我國新型城鎮(zhèn)化和公交優(yōu)先發(fā)展、建設“宜居城市”戰(zhàn)略等高度全面審視,，需要科學看待包括傳統(tǒng)出租汽車和網(wǎng)約車在內(nèi)的個性化出行方式在整個城市綜合交通運輸體系中的定位和發(fā)展,，理性對待創(chuàng)新性事物帶來的利弊問題，才可能做到趨利避害,、有益長遠,。
從建設“宜居城市”和國家倡導的城市優(yōu)先發(fā)展公共交通
戰(zhàn)略高度，該如何審視出租汽車在城市綜合交通運輸體系中的定位?
毋庸置疑,，以“專車”,、“快車”等為代表的網(wǎng)約車新業(yè)態(tài)，有利于提高客運組織效率,，給一些人帶來了全新出行體驗,。然而，這是否意味著個性化出行方式就該得到鼓勵?
目前,，中國城市化伴隨著人口膨脹,、交通擁堵、環(huán)境惡化,、住房緊張等重重“城市病”,，每一個人都要為此承擔壓力。破解其中的交通擁堵問題,，建立并完善科學高效的城市客運體系,，關系民生福祉。
從建設“宜居城市”,、城市優(yōu)先發(fā)展公共交通戰(zhàn)略等高度進行全面審視,，適度發(fā)展包括傳統(tǒng)出租汽車和網(wǎng)約車在內(nèi)的個性化出行方式，是當前的戰(zhàn)略抉擇,。
以北京為例,。2007年發(fā)布的《北京城市總體規(guī)劃(2004年—2020年)》，明確將“建設宜居城市”列為發(fā)展目標,。在其中的“交通發(fā)展目標與戰(zhàn)略任務”中,，提出要以“高效便捷、公平有序,、安全舒適,、節(jié)能環(huán)保”為發(fā)展方向,，到2020年,，實現(xiàn)交通結構趨于合理,、公共交通成為主導客運方式、交通擁堵狀況得到緩解和改善,、交通發(fā)展步入良性循環(huán)的發(fā)展目標,。發(fā)展戰(zhàn)略的核心是全面落實公共交通優(yōu)先政策，大幅提升公共交通的吸引力,，引導小汽車合理使用，扭轉交通結構逐步惡化的趨勢,，使公共交通成為城市主導交通方式,。
2012年發(fā)布的《國務院關于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導意見》也提出，優(yōu)先發(fā)展公共交通是緩解交通擁堵,、轉變城市交通發(fā)展方式,、提升人民群眾生活品質、提高政府基本公共服務水平的必然要求,，是構建資源節(jié)約型,、環(huán)境友好型社會的戰(zhàn)略選擇。
無論是從城市整體發(fā)展的宏觀層面,，還是從科學發(fā)展城市綜合交通運輸體系的相對微觀層面,，都要求和倡導優(yōu)先發(fā)展公共交通，適度發(fā)展私家車,、出租汽車等個性化出行方式,。
在此背景下，同濟大學教授陳小鴻表示,，《指導意見》明確,，出租汽車在城市交通中的定位為“城市公共交通的補充，為社會公眾提供個性化運輸服務”,，是基于出租汽車運輸效率和社會成本的理性判斷,。出租汽車不應該是城市交通系統(tǒng)中一種鼓勵發(fā)展的交通方式，在大城市和特大城市更不能是放任增長的交通方式,。
網(wǎng)約車與傳統(tǒng)出租汽車是否有本質區(qū)別,，該不該納入出租汽車管理范疇?
有觀點認為，網(wǎng)約車平臺接入的私人小客車,，擁有權和使用權都是私人掌控,，在不損害他人和社會利益的前提下，通過出讓私人物品使用權獲取一定酬勞合情合理合法,，交通運輸部門不該干涉,。
陳小鴻表示，這種觀點不能成立,�,！巴ㄟ^這種方式營運獲利,，占用的資源不僅有私人小汽車使用權的出讓，還有并不僅僅歸屬于車主的道路空間,�,！彼赋觯鳛槊嫦蚬娞峁┑囊环N運輸服務,，其“共享”的不僅是車輛,，還有緊缺的道路空間。迄今為止,，道路是城市公共資源中尚無法計量,、也不能限量使用的設施(環(huán)境)，但并不意味著使用無成本,、增長無約束,。網(wǎng)約車對于路網(wǎng)的增加使用，會令其他車主,、不開車的人的利益受到損害,。因此，城市交通管理中“公共交通優(yōu)先”,、“交通需求管理”成為普遍接受的準則,，也成為城市交通可持續(xù)發(fā)展的基本路徑。
此外,，網(wǎng)約車服務的組織方式是商業(yè)化的,，其背后的“資本”及互聯(lián)網(wǎng)平臺是以營利為目的，直接服務提供者(即駕駛員或車主)是以營利為目的,。這種服務是一種典型的商業(yè)運營行為,。
同時，網(wǎng)約車提供的是點到點的專門性的運輸服務,，服務對象是不確定的人群且要收取遠高于成本的服務費;要長時間,、高頻率地在道路上行駛，占用更多的城市公共道路資源,。
以上特性與傳統(tǒng)出租汽車沒有本質區(qū)別,。因此，《指導意見》此次將其一并列入出租汽車管理范疇,。
網(wǎng)約車是緩解還是加劇了交通擁堵?
有觀點認為,，網(wǎng)約車有利于提高車輛的使用效率，抑制了自駕車上路及購買私家車的需求,，有利于緩解道路擁堵,。事實真是如此嗎?
高德公司發(fā)布的《2015年第二季度中國主要城市交通分析報告》顯示，環(huán)比上季度，全國各大城市擁堵全線飄紅,。
北京,、廣州、杭州,、深圳4個城市,，5月后擁堵程度加重明顯。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,，2014年4月至6月份,，各城市的擁堵情況在逐月緩解，6月為季度最暢通月份;而2015年的趨勢完全相反,，擁堵在逐步加重,，6月為季度最擁堵月份。
廣州在已經(jīng)實施了機動車限購政策的情況下,，第二季度晚高峰擁堵延時指數(shù)更是高達2.48，比北京還要擁堵12.7%,。這意味著,，在廣州18時至19時出門需花費暢通狀態(tài)下2.48倍的時間;平均駕車1小時約移動不到7公里。
高德公司交通數(shù)據(jù)分析師表示,，第二季度增長較快的網(wǎng)約車等新的出行模式,，在為公眾出行提供了更多選擇的同時，對城市交通擁堵也產(chǎn)生了一定影響,。廣州社情民意研究中心8月進行的“交通擁堵廣州市民看法”民意調查結果顯示,，41%的人認為“專車多了，導致廣州更塞車”,。
北京工業(yè)大學教授陳艷艷分析指出,，一般而言，城市交通擁擠加劇的原因主要來自三個方面：一是機動車保有量的增加;二是機動車使用量的增加,，包括機動車使用次數(shù)及里程的增加;三是因不良天氣或大型活動,、施工等引起的交通管制造成的路網(wǎng)通行能力的降低。在此期間,，這幾個城市已經(jīng)實施了機動車限購,，機動車增長量極少，期間也無重大交通管制或異常天氣的干擾,。以北京為例,，2015年二季度與2014年二季度相比，降雨天數(shù)僅增加3天,，但嚴重擁堵天數(shù)卻增加29天,，平均擁堵延時指數(shù)約上升10%。因此，機動車使用量的增加無疑成為擁擠加劇的主要原因,。經(jīng)進一步分析,，在此期間這些城市對社會車輛的限行政策并無主要變化，而網(wǎng)約車進入盛行期,，其中不乏私家車,。
可見，網(wǎng)約車的普及為大家?guī)沓鲂斜憷耐瑫r,，在一定程度上推動了機動車使用次數(shù)及里程的增加,，加劇了擁堵。
為了公眾利益最大化,，需要構建怎樣的出行體系?
國家發(fā)展改革委綜合運輸研究所城市交通研究室主任程世東認為,，出租汽車不是集約化的交通，在運營過程中占有道路資源,、消耗能源和造成環(huán)境污染方面,，與私人小汽車基本相同。出租汽車是公眾共用的個性化出行方式,，而非集約化的公共交通,，這是確定出租汽車定位和制定政策的基點�,！吨笇б庖姟访鞔_,，要優(yōu)先發(fā)展公共交通，適度發(fā)展出租汽車,。
“一個可持續(xù)的城市交通系統(tǒng)應能實現(xiàn)人和物的高效移動,，而非車的移動�,；谶@個原則,，在城市處于供需矛盾突出、交通擁擠嚴重的狀況下,，作為城市交通系統(tǒng)的管理者,，應以效率和消耗的綜合效應為基礎，對各種出行手段進行優(yōu)先級劃分,�,！标惼G艷認為，效率高而消耗低的出行被視為優(yōu)于效率低而消耗高的出行,，應被賦予高的優(yōu)先級,，給予鼓勵。
具體而言,，城市可持續(xù)發(fā)展應優(yōu)先考慮的是公共交通以及非機動交通方式出行,。這也是目前多個交通擁堵較為嚴重的國內(nèi)外城市如新加坡,、香港、倫敦,、東京,、紐約、北京,、上海等采取限購,、限行、擁堵收費,、高停車費等多種方式進行交通需求管理的根本目的,，這些管理的核心思想都是增加個體小汽車擁有或出行的成本，促進大容量公共交通發(fā)展,。
網(wǎng)約車興起以來,，有人將其視為“共享經(jīng)濟”的代表。然而,，如果它只是實現(xiàn)低載客率的私有車輛資源使用的高效化,、低成本化，而非公共道路資源使用的高效化,，最終會導致整個交通系統(tǒng)資源使用及運行的低效化,。
事實上，無論是私家車,、網(wǎng)約車、公交車,、自行車,，都是一種公眾交通出行的工具，其共同特征都是要占用城市公共道路資源行駛,，而城市道路資源是有限的,，是有其使用成本的。網(wǎng)約車作為低載客率的交通方式,，不僅要看到其與傳統(tǒng)出租汽車相比的便捷性,，也要看到其與公交車相比使用道路資源的低效性。在供需矛盾突出的城市,，低成本不應成為其主要競爭優(yōu)勢,。
陳艷艷稱，從某種意義上說,，交通運輸系統(tǒng)是一個龐大的市場,。而但凡有效的市場，就必須遵循一些特定的規(guī)范,，如消費者選擇權,、競爭機制、基于成本的價格體制等。未來交通的發(fā)展一方面要增加道路使用者(即消費者)的選擇權,，鼓勵運輸經(jīng)營者的良性競爭;另一方面,，還應使價格更準確地反映成本，以及創(chuàng)建更為客觀的價格和稅收體系,。網(wǎng)約車的經(jīng)濟成本不僅要考慮車輛的使用及運營成本,，還要考慮占用道路資源的社會成本。
由于交通擁擠將引發(fā)更高的交通運營成本,，帶來城市大量內(nèi)耗,，成為制約經(jīng)濟發(fā)展的主要因素，同時也降低城市應有的吸引力和輻射力,，因此,，政府行業(yè)監(jiān)管部門應在尊重市場規(guī)律的同時，更為重視公共道路資源的高效公平使用,，合理調控網(wǎng)約車規(guī)模及價格,。同時更重要的是，應切實提高城市公共交通及自行車,、步行的服務水平,，給予出行者真正有吸引力的綠色出行選擇。
深圳深大方圓交通發(fā)展研究院院長周光偉表示,，正是受制于城市空間資源的約束,，世界各國在長期的努力中普遍形成了公交優(yōu)先的發(fā)展共識。城市客運系統(tǒng)首先是用來保障人們出行的,，其次才是滿足人們對出行方式的選擇,。為保障公交優(yōu)先，必須拉開出租汽車等個性化出行方式與大眾公交之間使用代價的區(qū)別,，保持合理比價關系,。這既是出租汽車行業(yè)管理制度設計的邏輯基礎，也是保障出租汽車定位得以落實的前提條件,。包括出租汽車在內(nèi)的一切個性化出行方式的進步與創(chuàng)新,，其目標應側重于提升效率、共享資源,，減少資源消耗,，而非大幅度地降低使用代價，縮小與大眾公交的差價,。
